Волжский историк рассказал о сталинградской «дороге жизни»

Почти полгода Волга была единственным путем снабжения героических защитников города. Летом 1942 года, когда немецкие войска вплотную подошли к Сталинграду и перерезали связь с центральной частью страны, для осажденного со всех сторон города Волга, действительно, стала «дорогой жизни».

На правый берег с большой земли, которой стало все Заволжье, переправляли боеприпасы, пополнение и продовольствие для передовых частей. А из горящего города в госпитали левобережья эвакуировали раненых с поля боя и тысячи мирных жителей.

«А летом лучше, чем зимой»

Всю летнюю навигацию, рискуя собственной жизнью волжские речники и моряки Волжской военной флотилии под массированным вражеским огнем решали самые сложные задачи по обслуживанию сталинградских переправ. Об этом выразительно пишет бывший командующий 62-й армией: «О роли моряков флотилии, о их подвигах скажу кратко: если бы их не было, возможно, 62-я армия погибла бы без боеприпасов и без продовольствия и не выполнила своей задачи» (Чуйков В. И. Начало пути.)

На долю моряков и речников выпало немало испытаний. Немецкая артиллерия и самолеты осыпали корабли шквальным огнем. Но стало еще сложнее, когда грянули первые морозы и по Волге пошел лед.

-80 лет назад климат был намного суровее, — поясняет руководитель Волжского музея памяти солдат войны и правопорядка Максим Опалев. – Но в памятный год Сталинградского сражения, по свидетельству очевидцев, Волга замерзала почти 40 дней.

Первые льдины пошли 6 ноября, когда стало замерзать верховье Волги. Ледоход усилился 10 ноября, в этот день похолодало до минус 10. Но сверхморозов не было. Минимум той зимы случился на Крещение. Температура упала до -32 градусов. Это отмечено в метеосводках Донского фронта и противника.

Но в основном, всю позднюю осень 1942 года температура колебалась от -15 до +2. А 19 ноября – в день контрнаступления – и вовсе случилось резкое потепление, снег шел вперемешку с дождем. Такие погодные условия не давали льдинам собраться в ледяные поля и образовать плотный ледостав.

Все это время по реке шел плавучий лед. А значит весельным лодкам и колесным пароходам, построенным еще в 19 веке и используемым в качестве переправочных средств, бронекатерам Волжской военной флотилии, было трудно работать. Лед повреждал ходовую часть судна и часто выводил их из строя.

Стало проблематично переправлять раненых в госпитали Заволжья. А ведь в Сталинграде все 200 дней не было пассивной обороны. Все время велись активные боевые действия.  Есть такая статистика, что на передовой на каждого погибшего советского солдата приходилось 3-4 раненых. Но из-за невозможности их своевременно эвакуировать с поля боя цена победы увеличивалась. А вот у немцев в период их наступления логистическая цепочка отправки в госпитали была более оперативной.

Про дубы и буржуйки

К сожалению, в районе Сталинграда к зимнему сезону 1942-43 годов не оказалось ни одного ледокола. Хотя до войны был и работал на железнодорожной паромной переправе, которая шла от поселка с одноименным названием Паромный к Латошинке. Но так как прорыв немцев в августе 1942 случился в период активной навигации, ледокол находился на ремонте в Астрахани. Он вернулся в Сталинград только в ноябре 1943 года, использовался при восстановлении разрушенного города и эксплуатировался вплоть до строительства Волжской гидроэлектростанции.

— В условиях плавучих льдов волжским речникам и военным морякам, приходилось идти на разные хитрости, -комментирует Максим Опалев. — Особенно было трудно работать бронекатерам- камеры охлаждения моторов забивались льдом. Лодки могли выйти из строя. А остановка катера грозила гибелью. И тогда речники придумали фирменный   способ борьбы с этой напастью.

На двухдвигательных катерах движки включали попеременно. Одномоторные же корабли сплавлялись попарно- их соединяли бортами, и они работали поочередно. Бронекатера шли параллельно, а в качестве сцепки применялись цепи и прочные тросы. Горячий, забитый шугой двигатель охлаждали вручную тряпками, вымоченными в речной воде. Такой способ снижал скорость катеров, но все равно был лучше, чем вынужденная остановка.

Кстати, на бронекатерах не предусматривалось отопление. В сильные морозы борта внутри покрывались инеем, и холод ощущался сильнее, чем на улице. Поэтому команда отогревалась в моторном отсеке.

Но тепло было необходимо и раненым пассажирам. Поэтому в кубриках устанавливали железные печки- буржуйки, которые позволяли и согреться, и высушить промокшую, пропотевшую одежду. Печки эксплуатировались с предосторожностью. Катера ходили на авиационном бензине с высоким октановым числом. А поблизости находился боекомплект. При попадании искры команда рисковала погибнуть и потопить корабль.

Моторы вырабатывали свой ресурс очень быстро. Поэтому из 10 бронекатеров в строю одномоментно находились не более 6. Остальные оперативно ремонтировались. Порой в полевых условиях под открытым небом экипажи перематывали двигатели, восстанавливали узлы и агрегаты. И снова выходили на переправу. Это тот подвиг, благодаря которому переправы жили, несмотря на плывущий по воде лед.

Но были и другие способы борьбы с плавучими льдами. Это преодоление льдин с разгона за счет толчков и рывков. По такой технологии даже тихоходные дореволюционные пароходы с гребными колесами могли совершать рейсы в темное время суток, когда противник плохо видел акваторию.

За счет большой нагрузки деревянные механизмы приходили в негодность за несколько рейсов. Тогда речники валили дубы в ближайших перелесках. Им помогали военные инженерные службы и мобилизованные мирные жители. Они пилили многовековые деревья, в полевых условиях раскалывали клинья на пластины и делали гребные колеса.

— Поэтому в районе Краснослободска все дубравы порослевого происхождения, — вносит ясность Максим Опалев. — Они растут не одним деревом от корня, а несколькими. Это характерно для поросли. Их срубили во время Сталинградского сражения для ремонта колес.

Кстати, во время оттепели, которая случилась 19 ноября – в день начала контрнаступления, льдины на реке растаяли. И это позволило доставить окруженной с трех сторон 138-й стрелковой дивизии полковника Ивана Людникова пополнение и вывезти свыше 300 человек раненых. Это было решающим фактором, и клочок земли размером 400 на 700 метров остался за нашими войсками.

Ледовая дорога на месте Волжской ГЭС

Всю осень инженерные части 62-й армии под руководством генерал-майора Владимира Ткаченко, делали сани, щиты из досок, запасы брусьев, маты из хвороста. Чтобы в момент окончательного ледостава усилить переправы искусственными накатами. Это было важно- ведь через Волгу планировалось переправлять тяжелую технику.

Для большей прочности ледовые переправы также поливали на морозе водой. Ее носили вручную из прорубей- солдаты передавали ведра по цепочке и заливали щиты из досок и хвороста. Вплоть до победного конца сражения эти проруби, вырубленные ближе к середине реки, использовались для набора воды для действующих войск. Рядом с берегом она была загрязнена убитыми, нефтепродуктами и практиковать ее даже для бани было небезопасно.

Изоляция армии закончилась 17 декабря 1942 года и это здорово облегчило задачу нашим наступающим войскам. В районе Сталинграда было организовано 7 «дорог жизни». Ближайшая к нам находилась в районе современной гидроэлектростанции.

Ледовые переправы получились настолько прочными, что по ним с успехом прогонялась и тяжелая техника. По одному из таких ледовых дорог 27 декабря состоялась транспортировка дивизиона реактивной артиллерии на шасси легких танков Т-60.

-Немцы потом признавались, если бы не мощная советская артиллерия в последние дни сталинградского котла, они бы продержались как минимум еще полтора месяца, — комментирует волжский историк. — Мамаев курган наши войска взяли 10 января. Когда лед стал крепким и были переправлены крупнокалиберные орудия. Их буксировали по льду с помощью тракторов- тягачей.

Один из них – гусеничный трактор «Сталинец» затонул в районе острова Сарпинский. Но его подняли сразу после Сталинградской победы – 9 февраля 1943 года. Даже по нынешним меркам это немыслимая по сложности операция. В зимних условиях это делать запрещено. Поэтому, выполняя распоряжение командования, водолазы очень сильно рисковали своей жизнью. Лед был взорван и за шесть часов из искуственной полыньи достали артиллерийский тягач.

Копия отчета аварийно-спасательной службы Нижне — Волжского пароходства, составленный ровно 80 лет назад, теперь хранится в городском музее памяти солдат войны и правопорядка. На почетном месте фронтовой экспозиции и посеченный осколками колокол легендарного бронекатера № 13, который оказывал помощь дивизии Людникова. Интересно, что корабль дошел до реки Дунай и после войны нес службу на границе СССР и Румынии.

А еще в волжских музейных фондах хранится чертеж семи ледовых дорог, которые функционировали зимой 42-43 годов. На нем указана толщина льда, планы речного дна, а также траектория пути. Ближайшая к нам переправа соединяла поселок Рынок и хутор Осадная Балка, который находился в районе Волжского речпорта.

Эта ледовая дорога начала свою работу 13 декабря 1942 года. По ней не только ходили, но и пускали технику. Зимняя трасса существовала вплоть до весны 1943. Известно, что по ней выводили пленных фашистов. В своих жалких лохмотьях они шли пешком в пересыльный лагерь в селе Капустин Яр.

Публикация подготовлена по материалам научных исследований историка Максима Опалева