2 февраля мы будем отмечать 83-ю годовщину Сталинградской победы. «Волжская правда» уже много раз рассказывала о неизвестных страницах истории легендарной битвы на Волге, о наших земляках-героях, главных сражениях и быте фронтовиков. На этот раз предлагаем вниманию читателей уникальные факты о строительстве важного стратегического объекта Заволжья: нефтепровода Астрахань — Саратов. Возводить его начали как раз в ноябре 1943 года.
Проект за несколько недель
Еще во время Первой мировой стало понятно, что на первый план выходит не пехота, а техника. Для снабжения армии, доставки продовольствия, боеприпасов и транспортировки раненых требовались моторы, а значит, и топливо.
Неудивительно, что атакой на Сталинград Германия хотела отрезать центр СССР от главных нефтяных месторождений Кавказа и Каспия. Немцы не переставали бомбить танкеры, железнодорожные составы и грузовой транспорт, доставлявшие черное золото с юга страны на нефтеперарабатывающий завод, который находился в Саратове.
Перебои с нефтью ставили под угрозу боеспособность Красной армии. Поэтому в октябре 1942 года, за месяц до легендарной операции «Уран», советское правительство приняло решение проложить магистральный трубопровод Астрахань – Саратов. Он должен был обеспечивать потребности не только фронта, но и оборонной промышленности страны.
Работы начались в апреле 1943 года. Маршрут нефтепровода включал в себя несколько наливных станций: Саратов — Комсомольская – Палласовка — Эльтон – Шунгай – Верблюжье — Сероглазое и грузовую Астрахань-2. Руководить работами поставили Ивана Москалькова, крупнейшего специалиста того времени в области нефтяного дела.
Нефтетрассу Астрахань – Саратов спроектировали очень быстро — всего за несколько недель. Да и воплотить в жизнь проект требовалось по законам военного времени в максимально короткие строки.
Сварку делали с плотов, изоляцию – с лодок
В годы войны быстро наладить выпуск магистральных труб было нереально. Тогда при строительстве нефтепровода стали использовать демонтированные элементы кавказских магистралей. Их разборкой занимались ученики местных ФЗУ. Известно, что, например, в районе Армавира молодежь всего за два месяца разобрала отрезок длиной 60 километров. И всё это происходило под непрерывными вражескими бомбежками и авианалётами.
Строителям саратовской нефтемагистрали тоже приходилось трудиться в сложных условиях. Рабочие жили в полуразрушенных домах, оставленных при эвакуации местного населения, спали вповалку.
Большая часть работ производились вручную. Для расчистки территории и рытья траншей привлекались так называемые «мобилизованные» колхозники. Бригады состояли из молодых ребят, женщин, инвалидов, которые осваивали строительные навыки на месте. 350 из 650 километров трассы проходили вблизи фронта. К тому же здорово поджимали сроки. В Заволжье нужно было подготовить траншеи и уложить в них трубы до разлива рек, когда Волго-Ахтубинская пойма будет полностью затоплена. Поэтому сварщики выполняли по 30 с лишним потолочных стыков за смену при довоенной норме в 6-8.
Сварочные агрегаты устанавливали на плоты, с лодок выполняли изоляционные работы. В итоге трубопровод вместе с насосными станциями возвели за семь месяцев. До войны на это ушло бы два-три года. Первая партия нефтепродуктов из Астрахани поступила по новому пути в Саратов 7 ноября 1943 года. А оттуда долгожданное топливо шло в танковые войска, авиационные части и автоподразделения.
Легенда – торговый представитель
Самым популярным транспортным автомобилем Красной армии во время Великой Отечественной был ЗИС-5, который в обиходе уважительно называли «Захар Иванович». Он использовался для перевозки военных грузов, личного состава и спецоборудования различного назначения.
Как раз на таком «трехтоннике» работал дедушка постоянного спикера «Волжской правды» историка Максима Опалева — Иван Афанасьевич Путивцев. Он родился в 1916 году в деревне Отрадовка Курской губернии в семье крестьянина-середняка. Его отец владел мельницей и был раскулачен в 1930 году, но добровольно отдал имущество в колхоз, и семья избежала ссылки и преследований.
В Красную армию Иван Путивцев был призван в 1938 году. Службу проходил в Москве в знаменитой Пролетарской стрелковой дивизии, старейшем прославленном соединении РККА. Окончил водительские курсы и остался на сверхсрочную службу. В предвоенные годы быть шофером было мега-престижно, примерно как космонавтом в более позднее время.
Воинская часть, в которой служил Иван Путивцев, дислоцировалась в Ташкенте. Оттуда регулярно шли военные автокараваны в Восточный Китай на помощь местным революционным повстанцам, которые фактически сдерживали нападение Японии на дальневосточные территории Советского Союза.
Иван Путивцев и его однополчане возили в Урумчи запчасти для советских истребителей И-16. Сейчас это крупный международный аэропорт, а в начале 1940-х здесь находилась авиабаза Красной армии.
Военные автопоезда шли конспиративно и тайно. Все сопровождающие были одеты в штатское и по легенде значились торговыми представителями, которые якобы везли комплектующие для сельхозтехники. Одна из дорог проходила по Чуйскому тракту, и здесь с Иваном Путивцевым произошла история, которая для него могла закончиться трагически.
Во время одной из командировок он был замыкающим автоколонны, и у его «Захара Ивановича» неожиданно заглох мотор. Свои уехали уже далеко, и красноармеец остался один на пустынной дороге. В чужой стране это было подобно смерти. Но ему помог русский, по всей вероятности, бывший белогвардеец, которых было очень много в китайской глубинке. Он нашел местных специалистов, которые оперативно отремонтировали машину. В итоге своих водитель Путивцев догнал. Но об этом случае никогда никому не рассказывал. Это было чревато репрессиями, тюремным сроком или штрафбатом.
Через «дорогу жизни» и плен
Да и сам Иван Путивцев не смог долго находиться по брони в тылу, когда фронту требовались солдаты. В 1942 году его рапорт удовлетворили, и он попал под Ленинград на Волховский фронт. Во вторую блокадную зиму военный шофер Путивцев совершил несколько рейсов по знаменитой «Дороге жизни» через Ладожское озеро. Но однажды колесо провалилось в пробоину, и его верный друг «ЗИС-5» ушел под лед. Чудесным образом рядовой Путивцев успел спастись, но после этого случая оказался в штрафной роте и был отправлен на передовую как рядовой пехотинец. В бою под Нарвой он получил контузию и оказался в плену.
Несколько месяцев русский солдат провел в трудовом лагере в Эстонии, работал на строительстве немецких оборонительных рубежей и в имениях местных помещиков. Но Ивану Путивцеву повезло, он сумел сбежать и после госпиталя снова вернулся в строй.
Но руль ему вернули только в апреле 1945 года. После очередного ранения он снова вернулся в пехоту в звании сержанта и командира пулеметного расчета. Его неоднократно представляли к правительственным наградам. Орден Красной Звезды Иван Путивцев получил ходе Берлинской операции: несмотря на ранение он оперативно заменил простреленные колеса реактивной установки «Катюша».
Осенью победного 1945-го сержант Путивцев демобилизовался, вернулся в родную курскую деревню, построил дом, завел семью. В 1963 году бывший фронтовик приехал в Волжский, в котором прожил ровно 40 лет. Он много лет проработал в компании «Нижневолжскэлектромонтаж», которая занималось прокладкой сетей и электрификацией транспорта, увлекался садоводством, воспитывал внуков. И до последних дней своей жизни любил петь знаменитую довоенную песню алтайских шоферов «Есть по Чуйскому тракту дорога».
Мнение
Максим Опалев, кандидат исторических наук:
— Построить в годы воды такой крупный энергетический объект, как нефтепровод Астрахань – Саратов, было подобно подвигу. 85% стыков были выполнены ручной электродуговой сваркой. После нее выполнялась стяжка с помощью автомобилей и тракторов.
Наземная часть нефтепровода охранялась НКВД, дежурили патрули с собаками. Четыре магистральные нитки проходили по дну Волги. Чтобы трубы не заиливало, под водой сделали специальную «подушку» из камней, которые сбрасывали с барж. Также благодаря трудам советского ученого, создателя теоретических основ трубопроводного способа транспортировки нефтепродуктов Всеволода Яблонского был освоен метод последовательной перекачки нефтепродуктов с разными свойствами.
Эта технология позволяет в одной трубе одновременно перекачивать несколько жидкостей с различными физико-химическими свойствами, например, бензин, керосин, дизельное топливо. Для этих целей использовались дизель-насосные агрегаты «Борец» и редукторы «Круп», которые работали на двигателях внутреннего сгорания марки 61-4 мощностью 400 л. с. Кстати, в 1949 году по результатам работы над нефтепроводом Астрахань — Саратов был написан учебник, по которому возводили трубопроводы в послевоенное время.
Читайте «Волжскую правду», где вам удобно: Новости, Одноклассники, ВКонтакте, Telegram, Дзен. Есть тема для новости? Присылайте информацию на почту vlzpravda@mail.ru
