В Сталинградской битве исключительную роль сыграли новые железнодорожные линии Сталинград – Владимировка, Иловля – Саратов, Кизляр – Астрахань. Именно эти пути стали «дорогами жизни», основными артериями, питавшими людскими ресурсами, боевой техникой, оружием и боеприпасами, продовольствием 3 фронта, боровшихся в междуречье Волги и Дона – Сталинградский, Донской, Юго — Западный.
С сентября по декабрь 1941 года на восточном берегу Волги была построена дорога Гумрак – Владимировка протяженностью 200 км., с сооружением железнодорожной переправы выше тракторного завода.
Между поселками Паромный и Рынок мог быть мост через Волгу
В третьей пятилетке, прерванной войной, планировалось проложить стальные пути по левобережью Волги от станции Владимировка в Астраханской области до поста Паромный на северо — запад протяженностью 190 км., а в будущем построить мостовой переход через Волгу с выходом на посёлок Рынок.
Техническим обоснованием проекта занимался инженер Народного Комиссариата Путей Сообщения СССР (НКПС) К.В. Ястребов, который являлся близким родственником моему прадеду Михаилу Николаевичу Ястребову, до революции работавшим начальником железнодорожной станции районного центра Калач-на-Дону Царицынской губернии. По линии прадеда все Ястребовы работали на железной дороге, а его родной брат даже строил Царицынский трамвай, и вошёл в историю как дорожный мастер Ястребов (жаль, что не знаю его имени) строивший трамвайную систему Царицына, которая была открыта в марте 1913 года. Статьи ведущего инженера НКПС (Народного Комиссариата Путей Сообщения СССР (НКПС) К.В. Ястребова печатались в 1935 -1937 г.г. на страницах журналов «План» и «Социалистическое хозяйство».
Главной задачей магистрали с территорией тяготения — 12,8 тыс. кв. км с населением, насчитывавшем 148 тыс. человек объявлялось обеспечение кратчайшей связи металлургических и машиностроительных заводов Сталинграда с сырьевой базой Урала и Сибири. Дорога связывала Сталинград с Заволжьем, с Рязано — Уральской железной дорогой, идущей по левому берегу Волги на удалении от нее в 150 км. (перегон Баскунчак – Урбах) и позволяла направить поток нефти, идущий из Баку, в центральные и западные районы Союза ССР. Появлялась возможность развивать в Волго — Ахтубинской пойме товарное овощеводство и бахчеводство и ввести в промышленный оборот залежи хлористого магния с озера Эльтон.
Железная дорога Сталинград — Владимировка
12 сентября 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение о начале строительства железной дороги Сталинград (ныне Волгоград) — Владимировка (ныне часть Ахтубинска).
Начальником строительства назначен Михаил Леонтьевич Бондаренко. Под его руководство было передано несколько специальных формирований НКПС, в том числе Военно-эксплуатационное отделение № 12 (ВЭО-12), 17 тысяч гражданского населения («трудфронтовцы») Сталинграда, Средней Ахтубы, Заплавного, Ленинска, Владимировки, которые влились в новосозданное «Строительство НКПС № 10» под командованием М. Л. Бондаренко.
Организации работ и необходимости выделения техники и дополнительной рабочей силы было посвящено специальное заседание Сталинградского обкома партии с участием секретарей райкомов и председателей райисполкомов. Оно проходило 1 ноября 1941 года, на котором с докладом выпустил начальник строительства НКПС № 10 М.Л. Бондаренко.
Строителям было придано несколько специальных формирований НКПС, в том числе Военно – эксплуатационное отделение № 12 (ВЭО — 12), располагавшее штабом квалифицированных железнодорожников разных специальностей. Они собирали звенья, доставляли их и укладывали рельсовый путь. Руководил работами один из первостроителей Турксиба, кавалер ордена Трудового Красного Знамени И.О. Бубчиков. Постоянно находился на трассе и конструктор путеукладчика В. И. Платов.
Дорогу строили местные жители
Каждому сельскому району Сталинградского Заволжья давалось задание – возвести участок в 40 — 50 км. трассы. С каждого колхоза, предприятия были мобилизованы рабочие, всего 32 тыс. человек. Кроме того, по разнарядке выделялось 32 тыс. подвод. Профессиональные строители – железнодорожники составили лишь основное ядро. Решающей силой являлись многие тысячи стариков, женщин, подростков Сталинграда, колхозников Средней Ахтубы, Заплавного, Ленинска, Владимировки. Они выходили на стройку со своими лопатами, ломами, тачками, носилками, приезжали на телегах, запряженных лошадьми, быками, верблюдами.
Автор этой статьи родился и вырос в Ленинске Ленинского района Сталинградской-Волгоградской области. Одной из строительниц железной дороги Паромная (Сталинград) – Владимировка (Ахтубинск) была моя бабушка Таисия Михайловна Ястребова (Кошелева по мужу).
Она рассказывала: «Это был изматывающий труд, на стройке рвали жилы. Ведь не было ни автотехники, ни лошадей — все ушло на фронт. У нас многие фронтовики выжили, а вот строители надорвали здоровье, и в советское время почти никого из них не осталось».
Отличными организаторами работ показали себя начальники участков В.Ф. Дубенец, Маханько, старшие инженеры В.К. Яковлев, А.А. Демидов. Отличились на проведении земляных работ экскаваторщики Гордиенко, Беседин, впоследствии погибшие во время бомбёжки разъезда Заплавное. Проектировщики во главе с инженером В.М. Гонтарь после геодезических измерений на месте выдавали строителям нужные данные для организации и производства работ».
На стройку приезжал сам Буденный
Большим событием явился приезд на стройку маршала С.М. Будённого. Чтобы ускорить работу, Семён Михайлович предложил организовать встречную укладку пути. Из Сталинграда на левобережье паромами и баржами стали доставлять рельсы и шпалы, развозить по линии и укладывать в путь. Маршал из резерва обороны выделил в помощь строителям мощные тягачи и два автомобильных батальона.
Важнейшее значение строительства для обороны Сталинграда подчёркивалось прямым подчинением начальника строительства № 10 командующему Резервным фронтом (сентябрь — октябрь 1941 года), главкому войск Северо-Кавказского направления (апрель — май 1942 года), командующему Северо-Кавказским фронтом (май — август 1942 года) маршалу Семёну Михайловичу Будённому.
Немецкие люфтваффе нещадно бомбили железную дорогу, особенно станции с паровозными депо. Поэтому вдоль дороги были размещены зенитные расчёты, укомплектованные в основном молодыми женщинами и девушками (как в кинофильме «А зори здесь тихие»).
В детстве я бегал с ребятами на так называемую «Хреновую балку», где в годы войны стояли зенитные батареи. Там мы находили гильзы не только от винтовок, но и от зениток. Потом хвалились друг перед другом своими военными «трофеями».
Несмотря на постоянные налёты немецкой авиации и обстрелы вражеской артиллерии, дорога была построена всего за 72 дня и вошла в строй 27 декабря 1941 года. Был выполнен огромный объём работы: перемещено 1190 тысяч кубометров земли, уложено 190 км главных и станционных путей, построено 57 временных мостов и водопропускных труб.
С зимы 1941/42 гг. по 23 августа 1942 года по переправе проследовало в обоих направлениях 53 тысячи вагонов. Немцы постоянно бомбили её, только в июле — августе 1942 года совершив на неё 150 авианалётов. Однако паромы продолжали работать даже тогда, когда к Волге прорвались немецкие танки.
Важная артерия
Железная дорога Сталинград — Владимировка являлась важной артерией доставки живой силы, техники и боеприпасов к Сталинграду в 1942—1943 годах и сыграла огромную роль в победе Красной армии в Сталинградской битве.
Самая тяжёлая и кровопролитная война в истории нашей Родины стала суровым экзаменом, проверкой на прочность. Прежде всего для системы путей сообщения, многократно увеличив довоенные слабости и недоработки, преодолеваемые сверхусилиями тружеников, объединенных формой труда и общественной системой адекватно отвечающей вызовам времени, угрожающим самому существованию данного общества и государства, мировой цивилизации.
Командование Южного фронта за героическую работу наградило 59 астраханских железнодорожников разных специальностей орденами и медалями. Начальнику станции Верхний Баскунчак Г.Г. Латунову и бригадиру Астраханской дистанции пути И.И. Наволокину было присвоено звание Героя Социалистического труда. Вот строки из Указа Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года: «За исключительные заслуги перед государством в деле обеспечения перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени присвоить звание Героя Социалистического Труда Латунову Георгию Григорьевичу».
Президиум Верховного Совета СССР также наградил 139 железнодорожников астраханской линии медалью «За оборону Сталинграда».
Николай Варавин, историк, ветеран боевых действий, пограничных войск КГБ СССР, МВД России, полковник милиции в отставке
Читайте «Волжскую правду», где вам удобно: Новости, Одноклассники, ВКонтакте, Telegram, Дзен. Есть тема для новости? Присылайте информацию на почту vlzpravda@mail.ru
