Немногие знают, но до того как построили Волжскую ГЭС у нас существовала железнодорожная паромная переправа. Её построили для снабжения ведущей бои в Сталинграде Красной армии.
Строили женщины
Переправа была частью участка железной дороги Сталинград-Владимировка. Иногда эту дорогу называют «женской дорогой жизни» — и это понятно: строили её в основном женщины, помогали им дети и старики. Мужчины были на фронте.
Решение о строительстве приняли 12 сентября 1941 г. Строительство доверили провести строительному управлению № 10 во главе с М.Л.Бондаренко, которым помогали несколько специальных формирований наркомата путей сообщения. Железнодорожники собирали звенья, доставляли их и укладывали рельсовый путь. Руководил работами один из первостроителей Турксиба, кавалер ордена Трудового Красного Знамени И.О.Бубчиков.
Каждому сельскому району Сталинградского Заволжья давалось задание – возвести участок в 40-50 км трассы; с каждого колхоза и предприятия были мобилизованы работники, всего 32 тысячи человек, по разнарядке им в помощь выделялось 32000 подвод.
Основной строительной силой стали жители Сталинграда, а также колхозники Средней Ахтубы, Ленинска, Владимировки, Заплавного. Они выходили на стройку с лопатами, ломами, тачками, носилками, приезжали на телегах, запряженных лошадьми, быками и верблюдами.
На стройку приезжал Будённый
Организации работ и необходимости выделения техники и дополнительной рабочей силы было посвящено специальное заседание Сталинградского обкома партии, состоявшееся 1 ноября 1941 г.. На стройку лично прибыл маршал Будённый. Чтобы ускорить работу, Семён Михайлович предложил организовать встречную укладку пути. Из Сталинграда на левобережье паромами и баржами стали доставлять рельсы и шпалы, развозить по линии и укладывать. Маршал из резерва обороны выделил в помощь строителям мощные тягачи и два автомобильных батальона.
В рекордный срок
Дорога была построена в рекордный срок — за 72 дня. Она вошла в строй 27 декабря 1941 года. А уже в январе 1942-го была принята в эксплуатацию первая очередь дороги с паромной ледокольной переправой через Волгу, чуть выше поселка Спартановка.
Чтобы поезда могли подойти вплотную к реке, к месту швартовки паромов, была подведена деревянная эстакада, которую помогли сооружать бойцы формируемой в Сталинграде 47-й железнодорожной бригады. Деревянный мост-эстакада был сооружён и через балку Сухая Мечётка.
Иосиф Сталин и Переправа Вторая
На переправе трудились два мощных самоходных парома: «Переправа Вторая» и «Иосиф Сталин» (прежнее название — «Саратовская переправа»), а также ледокол «Саратовский» и баркас «Рутка». Для их работы на всю зиму требовалось 243 тонны мазута. Глубина под причалами для безаварийной работы должна была поддерживаться на отметке в 9 метров, так как осадка у ледоколов и парома составляла 5,5 метров. Общее время загрузки и выгрузки, вместе с дорогой через Волгу, составляло 83 минуты. Трудились на переправе в 1943 году 376 человек.
53 тысячи вагонов
Два парома круглосуточно перевозили в Заволжье до 600 вагонов с эвакуационными грузами и машинами, ранеными и эвакуированным гражданским населением. Всего за время существования паромной переправы с зимы 1941-42гг. по 23 августа 1942 года по ней перевезено в обоих направлениях 53 тысячи вагонов. Немецкое командование всячески стремилось сорвать работу переправы. Авиация совершила на переправу в июле – августе 1942 года 150 налётов, однако паромы продолжали трудиться ло тех пор, пока к Волге не вышли немецкие танки.
Удивительно, насколько прозорливыми оказались те, кто принимал решение о строительстве дороги и переправы. Она сыграла свою роль в том, каким был исход сражения на Волге.
Во время боевых действий основной задачей переправы было снабжение Красной армии боеприпасами и снаряжением, а так же эвакуация населения и материальных ценностей на левый берег Волги.
Тайна гибели парома «Иосиф Сталин»
Вот что пишет Александр Рогозин в очерке «Хороший пароход»: «Паром по сути представлял собой плавучую железнодорожную станцию. На нем размещалось четыре нитки путей, на каждую могло стать семь вагонов.
23 августа 1942 года железнодорожную переправу не бомбили. Вражеские самолеты явно обходили ее стороной. Начальник переправы торопился отправить на левый берег все, что возможно: и людей, и технику. Раненых эвакогоспиталя размещали под вагонами, беженцы прижимались к бортам.
В направлении станции прорвались немцы. Но на латошинских высотах стояла зенитно-артиллерийская батарея. Пока она отбивала атаки немцев, начальник переправы Фетисов продолжал погрузку. Левый берег для всех был спасением.
Приближается мотопехота…
Фетисова нашел раненый боец: «Батареи разбиты, орудия уничтожены, на горе немецкие танки, приближается мотопехота».
Пехота для парома была страшней танков. Два десятка автоматчиков могли овладеть и причалами, и кораблями. Мощнейшая переправа на Волге окажется в руках немцев. Поэтому они и не бомбили переправу: она нужна в целости и сохранности.
Отдали швартовы, начали отходить. На берегу показались автоматчики. Они бежали к воде, стреляли по парому и время от времени кричали «Сталин капут!». Но судно разворачивалось и уходило к левому берегу. С бугра осколочными ударили танки, но урона уже не нанесли.
С темнотой начальник переправы на катере пошел к правому берегу, на разведку. Танки ушли в сторону Сталинграда. Исчезли и автоматчики.
У самой воды, прижавшись к яру, ждали своей судьбы беженцы. Среди них раненые бойцы. Вагоны, станционные постройки, механизмы – все было цело.
Решили рискнуть и сделать еще один рейс. Железнодорожники начали закатывать вагоны, на паром потянулись люди. Старались не шуметь, но техника есть техника, стук, скрип, шипение пара – куда это денешь.
Забрали людей, всю подвижную технику, на берегу оставался лишь старенький паровоз «Овечка». Близился рассвет.
По воде скользнул луч прожектора. Он прошелся по заплеску и уперся в паром. Светили немцы. С парома по прожектору ударили корабельные пулеметы. В ответ полетели снаряды. «Сталин», набирая обороты, отходил от берега. На судне убило помощника машиниста, боцмана и двух матросов. Но сам пароход благополучно дошел до Шадринского затона.
Спрятали… на дне Волги»
Город висел на волоске. Переправы постоянно бомбили, — продолжает Александр Рогозин. — «Иосиф Сталин», бывшая «Саратовская переправа», стоял в левобережном Шадринском затоне. Его маскировали срубленными деревьями и ветками. Однако затон был большим, в нем базировались не только гражданские суда, но и корабли военной флотилии.
Скопление судов было обнаружено немецкими летчиками. Начались налеты. «Иосифа Сталина» решили спрятать … под водой. Механики и машинисты смазали ответственные части машин, демонтировали электромоторы. 17 сентября старший механик судна Горбачев своими руками открыл кингстоны. Экипаж покинул судно. Оно было еще на плаву, когда начался очередной налет. Одна бомба пробила носовую часть, другая повредила рули. Но корпус и основные механизмы разрушены не были. «Сталин» благополучно лег на дно».
Восстановлены!
В начале декабря 1942 было принято решение возобновить переправу. Паромы нужно было поднять со дна реки. Первым подняли и привели в порядок «Сталина». 13 декабря он уже был на плаву. Затем заработала и «Переправа Вторая».
Ушли в историю
После окончания Сталинградской битвы переправу стали использовать для доставки грузов для восстановления Сталинграда, строительства Волжской ГЭС и космодрома «Капустин Яр».
В 1961 году паромное сообщение ликвидировали в связи с вводом в строй совмещенного авто-железнодорожного моста на Волжском гидроузле. Паромы списали и разрезали на металл.
Материал подготовлен при участии сотрудников Волжского историко-краеведческого музей, а также публикаций Волгоградского регионального отделения Всероссийской общественной организации ветеранов войны. Цитируется очерк Александра Рогозина «Хороший пароход». Фото — архив Волжского историко-краеведческого музея.
Читайте «Волжскую правду», где вам удобно: Новости, Одноклассники, ВКонтакте, Telegram, Дзен. Есть тема для новости? Присылайте информацию на почту vlzpravda@mail.ru
